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骑行超5亿次 武汉共享单车稳坐第三大出行方式

发布时间:2018年11月22日 10:10 来源:湖北日报

  湖北日报讯 (记者黄磊、通讯员吴昊)2016年底,武汉街头出现了第一批共享单车。在过去近2年时间里,共享单车给武汉的大众出行和城市交通带来了怎样的变化?

  11月21日,《武汉暨湖北片区共享单车出行报告(2018年度)》出炉。报告显示,武汉共享单车日骑行量约为200至300万人次,与地铁公交形成了良好互补,为提升出行效率、打造慢行街区、彰显城市活力提供了有益助力,但同时也有一些症结亟待多方配合、共同解决。

  10人出行就有1人骑共享单车 坐实第三大出行方式

  该报告由武汉市交通发展战略研究院、未来交通实验室与摩拜单车联合编写,是继2017年8月之后发布的第二份报告。它以摩拜单车的海量大数据为基础,引入权威机构深度解析,研判武汉市共享单车的出行状态与特征,以此指导交通管理和城市建设。

  报告显示,2017年度,摩拜单车用户在武汉的骑行总量超过2.9亿人次,累计行程达4.8亿公里,相当于绕地球赤道12000圈;摩拜最高单日骑行量突破172万人次,据此估算,全市所有品牌共享单车用户的单日骑行量约为200至300万,占武汉居民全方式出行总量的8%-12%;全年共享单车骑行总量约在5.8亿至7.2亿之间,低于同期运量为14.8亿的公交、9.2亿人次的地铁,高于出租车的4.3亿人次,坐实武汉第三大公共出行方式。

  此外,从2017年下半年起,共享单车行业经历了竞争波动、政策监管及冬季休整后,从次年春季起企稳回升。2018年1月至10月,摩拜单车在武汉的骑行量达1.69亿人次,预计全年突破2亿人次。

  众人偏爱“短平快” 下雨骑车“勇士”多

  分析发现,武汉共享单车用户的“短、平、快”特征较明显:平均单次骑行距离1.65公里,相当于整条江汉路的长度;骑行时速7.91公里,时长约10-11分钟,且80%集中在15分钟以内;一天中,骑行高峰集中在8点、18点前后:工作日早晚高峰分别占全天骑行总量的11.8%、10.4%;在双休日,由于晚高峰叠加了休闲娱乐、约会就餐等需求,占比达到9.1%,高于早高峰的7.8%;工作日午间12-13点和晚间20-22点也会有多波出行小高峰。整体来看,共享单车出行与日常工作通勤的关联非常紧密。此外,凌晨0-4点的骑行占比也超过了11%,说明武汉的“夜猫子”群体较为庞大。

  一周骑行量中,周五平均最高,周日最低,这与武汉地铁客运量的变化是一致的,或许因为周五的避堵需求与休闲出行叠加,使人们偏好更为顺畅的公共交通;月度骑行量中,除6月受汛期影响有短暂回落外,1-9月份节节攀升,9月达到年度顶峰,这得益于世界骑行日、世界无车日等低碳出行理念的倡导和舒适的天气等因素;其后,随着天气变冷,骑行总量持续下降,到次年春天再度回升。

  从另一角度观察,天气对武汉人民骑行的影响微乎其微:2017年内,晴天(多云)天气占比53%,骑行量则占比56%,大致能够匹配;而在雨天,骑行量竟然并未明显减少,说明江城人民骑车出行是真正的风雨无阻;同样,无论是酷热的夏季还是寒冷的冬季,除了大风、暴雨、冰冻等个别日子,大家骑行的热情也无法抵挡。不过,武汉的骑行者格外关注空气质量:在空气质量优良的天气中,骑行量占比明显高于对应天数占比;随着空气污染加重,市民骑行的比例和意愿则大幅降低。

  骑行遍布城市角落 出行效率明显提升

  摩拜大数据显示,由于用户骑行产生的自发调度,共享单车已基本覆盖武汉所有建成区范围,呈现“中心集聚、广域覆盖”的特征,同时还形成了若干个“骑行部落”,如常青花园、后湖、沌口、和平大道青山段、东湖与武汉大学沿线、光谷广场周边,这契合了武汉市组团式的布局结构。

  按行政区来看,骑行活力度排名靠前的分别是东湖风景区、江汉区、江岸区和武汉经济开发区,而新城区由于管理难度较大,单车投放与分布较少,骑行活力有待提升;此外,由于车辆较为稀缺,武昌区是中心城区中唯一骑行量占比低于常住人口占比的区。

  探究共享单车目的地能发现,骑行终点为轨道站点的比例达到12-13%,这主要因为骑车接驳的平均距离是步行的2倍,共享单车拓展了轨道交通客流的吸引范围;就使用偏好而言,从轨道站点出发的比例略高于到达轨道站点的比例,说明市民更倾向于出站后骑行共享单车;此外,市民到达轨道站点共享单车骑行距离更长、但时间更短,速度更快,有点“急匆匆”,而离开轨道站点骑行距离则相对较短,耗时更长,速度也略慢,显得“慢悠悠”;从时间分布特征来看,轨道站点周边共享单车出行的潮汐特征比非轨道站点区域更加明显,且基本集中在早晚高峰期间。整体而言,因轨道站点周边的共享单车骑行量持续增长,车辆呈现加速向轨道站点周边聚集的特征,这需要城市建设部门在相关区域提供充足的停车空间,单车企业也须有针对性地做好运营调度工作。

  共享单车出行量排名靠前的轨道站点中,既有长港路、后湖大道这样的大型居住区,也有如江汉路、王家湾等商业办公区,又或是商业居住的混合区,如范湖、香港路等。横贯武汉、日客流量达百万人次的地铁2号线(含机场线),与共享单车的配合更是天衣无缝,在热力图上共同画出了一条横跨江北江南的壮观长龙。

  武汉市交委曾表示,“地铁+公交+慢行”的复合模式正逐渐成为武汉市民的主要出行方式。共享单车对公共交通起到了有益的支撑和补充作用,丰富了市民出行选择。值得关注的是,武汉市的城市拥堵指数从2014年的第7位已退居至今年的第47位,这离不开武汉各类立体交通体系的建设与完善。

  行业治理宜疏不宜堵 多方携手共建美好

  近两年来,共享单车陆续经历了爆发式增长、竞争性投放、饱和化供给的阶段,如今经过“大浪淘沙”,已开启少数企业主导、趋于成熟理性发展的“下半场”。如何在为市民出行带来便利的同时,尽量降低其无序停放、占用空间等负面影响,是值得各方共同思考的课题。

  武汉市交通发展战略研究院专家在这份《武汉暨湖北片区共享单车出行报告(2018年度)》中指出,共享单车的分布与流动存在几个明显特征,分别是:空间的自然不均衡性,城市中心的聚集效应,潮汐客流引发的动态波动,市民出行的路线匹配性。也就是说,市民在集中时间段、按照特定路线骑行共享单车,并在有限的空间内停放,便造成了众人日常生活中所见的过量聚集、无序停放甚至胡乱堆放的情形,中心城区的闹市地带尤甚。

  报告撰写者指出,共享单车的管理总方针不仅需要适当“总量控制”,更要实现“动态平衡”。2012年诺贝尔经济学奖获得者罗斯和沙普利曾提出市场设计的四项原则,对共享单车的发展而言同样适用:第一,保持稠密,即在一定程度上保持车辆的规模和密度;第二,避免阻塞,即强调停放空间的充足与有效的调度管理;第三,保证安全,即改进车辆及路权的分配,保障非机动车出行者的权益;第四,简单方便,满足需求。通俗来说,便是:有路可骑,有处可停,有车可用,有场可储,有景可观。

  关于具体举措,有关专家建议:政府主管部门需要提升治理智慧和大数据管理能力,从“管制”走向“共治”;共享单车的普及,对城市慢行交通路网和停车设施布局提出了更高要求,城市规划与建设部门应主动引导、积极布局;市民用户从正确使用、合规停放做起,让文明素养和诚信水平更上一层楼;共享单车企业,则须进一步将运维管理水平精细化,强化社会公益心和责任心;研究机构和社会团体,则要依托大数据和调查分析,及时跟踪研判和预警,深化辅助决策的水平。这对各方都提出了不小的要求。

(编辑:裴春梅)
关键词:共享单车